建议陇海高架路到中州大道后向东不必高架了

彬彬jd

处理中

郑州市国土资源局

工作时间

20539小时:29分钟

郑州市规划局领导：
       建议陇海高架路到中州大道后向东不必高架了
       1、现在规划的陇海高架路到中州大道后，走永平路和安平路，这些道路周边除了路北几个社区，目前大部分还是空地，没有交通压力。没必要高架起来 。
        2、路线和陇海铁路平行，由于受陇海铁路阻隔，大部分路口都是丁字路，车辆直行几乎不受影响，高架作用不大。
        3、陇海路高架到中州大道后，向南可直接上机场高速去京港澳高速，向北可走中州大道转商都路、金水东路去京港澳高速，不但方便，而且速度更快捷。没必要走这段可有可无的高架路。
       4、道路距离社区较近、污染环境，噪音尾气影响太大、让周边社区怨声载道。还不如利用原有刚修好的地面道路方便节省。
       5、穿高铁线工程量大，影响大。
       建议陇海路过中州大道向东不必再做高架了，没必要劳民伤财，架个高架和机场高速相比也没快多少，不如将原有地面道路完善一下更好。

郑州规划

已受理尽快回复！

ll99yy

支持在地面上行驶，因为南侧就是铁路，南北通向的大路口都已经修成地下隧道了，有必要见高架么？如果修高架为什么不修隧道呢？两者之间的造价有多大差别？！

ailingyiwannian

2014年1月4日，郑州市陇海路高架桥安平路段在没有环评测试和施工公示的前提下违法开工，给周边居民带来了严重的生活影响。
2012年12月，陇海快速路安平路段在郑州市城乡规划局进行了网上公示，征求群众意见，由于陇海快速路安平路高架桥的设计距离我小区五米不到，业主们以合法途径去郑州市城乡规划局，郑州市建委，郑州市信访局，河南省信访局等单位反映情况，但这几个相关部门都在相互推脱责任，敷衍群众。其中郑东新区管委会在2013年1月份组织了一次郑州市相关领导和绿地卢浮公馆业主的协调会，我业主已经明确提出高架桥距离小区之近是违法行为，郑州市城乡规划局副局长在听取我居民意见之后，答应在一个月内回复我居民，然而时隔一年，我居民仍然没有得到郑州市城乡规划局的回复。
郑州陇海快速路，是郑州市政府多年来精心制定的民生工程、品质工程。对于郑州市政建设，特别是郑东新区国家级新区的形象有极大提高。作为其沿线的居民，我们拥护和欢迎这项工程。但不可否认的是，郑州市区现有的高架桥、立交桥由于最初规划时的不完善，对周边居民已经带来了严重的生活影响。可以看出，滞后的配套规划已经严重影响了快速路设计的初衷和形象。
按照规划上既定的线路，从安平路中央绿化带到绿地卢浮公馆二期三期距离仅为40米，而我们规划的快速路红线为69米（双匝道）。2013年年初，在郑东新区管委会组织的协调会上，我居民经过对图纸的详细勘察，陇海快速路高架桥的边缘距离绿地卢浮公馆二期不到十米，距离三期四号五号楼距离不足五米，如果按照设计图纸施工建设，高架桥极有可能贴着居民楼，这样一来，粉尘污染，噪音污染，尾气污染，居民居住环境恶劣。同时一旦发生交通事故，高架桥距离居民楼这么近的距离，车辆极有可能冲进屋内，对我小区居民的人身安全是极大威胁。
陇海快速路安平路段在设计上严重违背国家条例，侵害居民权利。根据国家出台的新规，城市快速路段距离民用建筑应大于等于30米。卢浮宫馆居民多次在2012年12月公示期间反映高架距离居民楼太近的问题，然而郑州市城乡规划局的回复竟然是：这是政府规划，我们也不是很清楚。在问到根据国家新规，城市快速路段距离民用建筑应大于等于30米，规划局称，这个规定是新规定，陇海快速路工程是08年的，不适用新规。在我居民查到此项规定是09年的规定，陇海快速路确实是在08年有初步意见，但是陇海快速路全长27.5公里，并不是全部同时上马开工，陇海快速路东段设计方案在2012年12月才公示，应该以设计方案时间为准，不应该以政府批示建设时间为准。
我居民在2013年1月份上访郑州市环保局，说明陇海快速路侵害居民权利的行为，郑州市环保局回复如下：
一、2007年12月14日，经市十二届人大常委会第32次会议表决通过。2008年11月23日，依照建设单位的申请，我局依法对《郑州市陇海路（西三环～四港联动）全线高架工程一期建设项目环境影响报告表》进行了批复（郑环然【2008】89号），对沿线的敏感点位提出了具体的环保措施要求，批复有效期为5年。
二、环评批复的陇海路全线高架工程一期项目是指西三环～中州大道区间，经查，鑫苑世纪东城与绿地卢浮公馆小区位于中州大道以东，不在批复的一期项目范围内。依照《中华人民共和国环境影响评价法》和《建设项目环境保护管理条例》的规定，中州大道～四港联动高架项目应在建设前报批环境影响评价文件，目前，尚未收到建设单位的环评报告，更没进行批复。
三、我局会督促建设单位委托有资质的环评单位编制环境影响评价文件，依法依规对线路沿途敏感点位进行调查，广泛听取利害关系人的意见和建议，采取必要的防护措施，将环境影响降到最低。

通过上述环保局回复来看，中州大道以东并没有经过环评测试，根据国家法律法规，项目施工建设之前需要环保局在施工附近征求居民意见，经过环评测试后才能开工，然而现今陇海快速路东段在没有环评报告，没有公示的前提下开工违法违规，今建议广大媒体朋友及时曝光此事，维护我居民的权利！

luobin

大河论坛上的帖子，read-htm-tid-7513283-page-1.htm郑州金水路高架建成才十几年，就面临拆除和改建两难的情况，这超前规划的口号只是在忽悠老百姓啊，以前规划四车道，现在规划六车道，难道以后要架成八车道、十车道？这高架路真是无底洞啊！再宽再快的道路也不能解决城市发展的问题，首都的路不宽不快吗？不也变成首堵了。好的决策是民生为本，公共交通为主。把这些财力放到地铁、公交、环境改善上，老百姓还会反对吗？

彬彬jd

高架路决不是快速路的最佳形式，更不是唯一形式。绝对不能将高架路与快速路完全混为一谈！欧洲、日本、美国，包括以公交优先为著称的新加坡和香港，都有很系统而完整的快速路系统！但是，这些城市都尽量避免采用高架路最为快速路。
郑州市政府新规划的两环十七放射，也没有把高架路作为唯一的放射方式，而是采用生态廊道的形式，注重道路景观与交通相协调，构建与城市和街区特色相适宜的景观。按照生态环保出行理念，构建绿廊加漫步道体系，融入人行道、自行车道、公交港湾、绿岛加油站等公建设施综合体。这些自然得到市民的认可，发展理念与市民诉求相同，陇海路过中州大道后向东改为地面道路，也契合规划思路，也能带动道路沿线的经济效益，提升该路线周围的发展活力，对于郑东新区南部区域是利大于弊的。

彬彬jd

假如城市高架路在短期解决交通拥堵方面能“立竿见影”的话，那么在稍长的一段时间后高架路又会变得不那么通畅了。上海的内环线高架路建成不过十年时间，如今在限制车辆上高架，否则一不小心就会变成“高架停车场”。其原因就是高架路与地面道路交通效率差距悬殊，导致高架路上过分集中，无法及时疏解高架路上的车流。城市的发展是否非要经历城市高架路的建设阶段？
上海城市规划设计研究院顾问总工程师徐道钫指出：高架路首先带来的是对城市环境问题的矛盾和挑战。以上海为例，尽管有关部门已经注意到日后的噪声将给沿线居民带来“搔扰”，建高架的地面道路绝大多数路幅都在50米以上，上下匝道处达60至70米，但沿路居民仍然难以忍受令人烦恼的“70分贝”。高架两侧增加的噪声屏障，只是起到心理上的安抚作用。更为尴尬的却是在地面，由于地面条件相应改善后，车辆数量大大增加，高架等于在上面加了一大块盖板形成箱型，噪声、废气在内回荡。其次，庞大的高架雄踞城市，使本来并不宽阔的道路更加局促，与现代化城市景观建设相悖。纵观国外许多现代化城市，大都保留固有的城市格局，如巴黎中心城区，至今仍保持旧有城市形象，而不直接改造原有道路风貌，更不搞高架道路，而是将发展大运载量的地铁和轨道交通作为主要手段，像这些保持着良好生活质量的城市，还有伦敦、汉堡、阿姆斯特丹等，谁能说它们落后？
我国应大力发展有大运载量的地下交通设施，“宁钻地下，不抢空间”。因为，新世纪评价一个城市现代化水平越来越重视城市的环境和景观。在一些富裕国家，甚至将环境条件止升到第一位。如日本大阪自1995年起已不再修建新的高架路。我们也切莫错将高架道路这种“高大全”式的设施当作现代化城市的“标识”拼命加以扶植。
北京大学景观规划设计中心俞孔坚教授说：我们应本着人性化来建造城市和城市道路。在城市中心建设高架快速汽车干道已有近一个世纪的历史，理论上可追溯到柯布西矣的快捷城市理想模式，实践上美国从东海岸的纽约、波斯顿，到西海岸的洛杉矶等各大城市都有不少经验和教训。国内上海和广州也有可以称为经验和教训的实践。而正当美国人耗巨资拆除高架路并将其转入地下的时候，国人却把这当作“现代城市”的成就大为宣传，乐此不疲。所以城市建设和决策者们有必要对此问题有更为超前和长远的考虑。俞孔坚教授认为，首先必须从观念和认识上解决什么是现代化的城市，城市为谁而建，未来城市的发展方向和良好的城市形态是什么样的。建设城市的最终目的应该是可居住的、向着基于公共交通和步行化的方向发展。其次必须理解城市街道的意义和功能。城市街道绝不仅仅是用以车辆流通的，它还有许多使城市成其为城市的更有意义的功能，而高架道路则恰恰毁灭了这些意义。
第一、城市街道是难得的绿色通廊，有限的城市开放空间和阳光使街道成为忙碌的上班族接触绿色和阳光的地方。高架桥沉重的阴影则将城市有限的阳光和绿地抹去。
第二、城市街道是城市机体最活跃的结构，是城市生活最动人的公共空间，高架道路则在遮去阳光的同时，也为社区之间和市民之间的交流投下了阴影。
第三、城市街道是人们体验城市景观和建筑艺术的视廊和走廊。高架道路无疑是少女脸上一道疤痕，很难在人们心灵中留下美好的印象。
第四、城市街道是人们认识与认同于城市的关键元素，而这种认同是基于亲人尺度的景观体验的。非人尺度的、具有危险和压迫感的高架道路，将人排斥在外，很难使人们产生归属感和认同感。
第五、建设城市高架道路都要大大拓宽原有街道，而且选线不具有灵活性，修建过程中拆除重要历史建筑、破坏沿线历史人文景观、破坏历史街区生活氛围的事情屡见不鲜。
由此可见，两位专家的观点可以说是对建造高架路权威的评判，不少地方还在急功近利地看好城市高架路的建设，是否应该从新审视自己城市的总体规划了。

发财猪

彬彬jd 发表于 2013-1-16 21:38 static/image/common/back.gif
陇海高架路郑东新区段是否有必要呢？郑东新区段并非中心城区，高架路上下不方便，车辆快速呼啸而过，也不能 ...

郑州能和那些城市比吗？那些都是发达城市，郑州还不是发达城市，不建高架立交会堵死，他们的立交桥你数也数不过来，郑州有多少你应该能知道，上海的道路大部分都是立交桥，支持建立交桥，不过做好隔音屏障就行了。

龙哥

我们坚决支持政府建高架，而且根据财力情况尽可能一步到位，不能等将来再搞重复建设。个别人不想让建高架完全是出于他们私人的利益，根本不顾及公众利益。

忆箫

这是政府住宅规划与道路规划，都想捞好处的结果！！！！！！！！！

忆箫

mzqnet 发表于 2013-1-16 09:00 static/image/common/back.gif
楼主目光太短浅了，城市在发展，不提前规划建设，等到以后再想建，就麻烦了。强烈支持建高架。 ...

典型的太事不关己，高高挂起，新居民楼与高架就4.5米距离，你住吗？要是给拆了，我们同意而且愿意！！！！！！！！

忆箫

没必要劳民伤财
更没必要在工程中贪污！！！！！！！！！

彬彬jd

陇海高架路郑东新区段是否有必要呢？郑东新区段并非中心城区，高架路上下不方便，车辆快速呼啸而过，也不能给沿线带来经济效益，更多的是噪音和尾气粉尘污染。而且高架路造价比地面道路高，地面道路更适合处于发展中的郑东新区。

郑东新区陇海铁路附近的经开区、物流园、工业园，主要是工业、商业为主，交通需求以货运为主，车辆密度不大，但却需要四通八达，方便到达每个区块，丰富的地面道路会更合适。相对封闭的高架路却并不适合。现在已经有郑开大道、商都路、航海东路、南环路-经开工业大道、四港联动大道、等路网连接，即使修了这段高架路，作用也不大。况且如果让货运车辆驶入高架路，对高架路的承载能力和安全性也是个极大的考验。

“现在不修以后就麻烦”这种论调是缺乏前瞻性。随着城市的扩张，居住区向郑东新区逐渐扩展，工业区向市郊迁移是大趋势，安平路附近的社区楼盘，就是直接的证据。以后城市对居住区的要求会越来越高，高架路对环境的破坏有目共睹，高架桥截隔了街区空间，阻断了固有的人流；遮住了灿烂的阳光，形成巨大的阴影区；并且由于车辆废气不能疏散，加剧了空气污染。许多发达国家都在拆除高架路，大力发展公共交通，我们却把高架路当成城市发展的目标，在一些不适合的地段也要建高架路，是非常不应该的。

世界上的许多城市，如美国的波士顿、韩国的首尔、上海、广州和最近的南京，都有拆除高架路的案例。下面引用一篇文章

交通发展趋势：拆除高架路建设隧道
“在我国，交通规划落后最典型的现象是市区高架路的建设。”广州大学建筑与城市规划学院副教授卓刚说。
他为此专门写了一篇论文，指出高架路虽然在早期给原来拥挤的地面交通带来了生机和活力，交通状况得到了极大的改善，但是发展到现在逐渐暴露出很多问题：高架道路占据了大量的城市空间，把城市分解得支离破碎；高架路只对汽车有利，造成行人与公共交通不便，与城市交通发展方向背道而驰；高架路带来的噪声、废气考验着大城市居民的承受极限，是城市居民对噪音投诉的重点。高架路的建设虽然成本较低，却是以牺牲环境为代价的，而且这种破坏是不可逆转的。
从国外修建高架桥的历史看，1964年日本为举办奥运会，修建了大量高架桥，开创了世界城市建高架桥的先河。以后，美国、欧洲相继也修高架桥。但进入20世纪90年代，美国波士顿、芝加哥开始陆续拆除城市里的高架桥，城市道路的发展转向地下，建地下隧道。日本、瑞典、挪威、芬兰等国家，也开始拆除高架桥。
基于以人为本，目前世界上很多城市都在反思建设高架路对城市所带来的利弊，甚至国内一些大城市也已经开始对高架路说“不”了。北京市在汪光焘当主管城建的副市长（2001-2008年任建设部部长）时就向媒体表示，以后北京市不会在市区中心规划建设多层立体高架道路和桥梁，此举是为了进一步减缓北京市中心区域的空气污染。张高丽任深圳市委书记时就表示，深圳绝不搞高架桥，立交桥要离居民生活区远一点，给广大市民营造一个安宁、舒适的生活环境。

看看现在雾蒙蒙的天空，郑州的空气污染指数，如果能减少一些高架路，减少一些重复建设，多发展公共交通，多美化城市环境，相信以后会好起来。

彬彬jd

陇海高架路郑东新区段是否有必要呢？郑东新区段并非中心城区，高架路上下不方便，车辆快速呼啸而过，也不能给沿线带来经济效益，更多的是噪音和尾气粉尘污染。而且高架路造价比地面道路高，地面道路更适合处于发展中的郑东新区。
郑东新区陇海铁路附近的经开区、物流园、工业园，主要是工业、商业为主，交通需求以货运为主，车辆密度不大，但却需要四通八达，方便到达每个区块，丰富的地面道路会更合适。相对封闭的高架路却并不适合。现在已经有郑开大道、商都路、航海东路、南环路-经开工业大道、四港联动大道、等路网连接，即使修了这段高架路，作用也不大。况且如果让货运车辆驶入高架路，对高架路的承载能力和安全性也是个极大的考验。
“现在不修以后就麻烦”这种论调是缺乏前瞻性。随着城市的扩张，居住区向郑东新区逐渐扩展，工业区向市郊迁移是大趋势，安平路附近的社区楼盘，就是直接的证据。以后城市对居住区的要求会越来越高，高架路对环境的破坏有目共睹，高架桥截隔了街区空间，阻断了固有的人流；遮住了灿烂的阳光，形成巨大的阴影区；并且由于车辆废气不能疏散，加剧了空气污染。许多发达国家都在拆除高架路，大力发展公共交通，我们却把高架路当成城市发展的目标，在一些不适合的地段也要建高架路，是非常不应该的。
世界上的许多城市，如美国的波士顿、韩国的首尔、上海、广州和最近的南京，都有拆除高架路的案例。下面引用一篇文章
交通发展趋势：拆除高架路建设隧道
“在我国，交通规划落后最典型的现象是市区高架路的建设。”广州大学建筑与城市规划学院副教授卓刚说。
他为此专门写了一篇论文，指出高架路虽然在早期给原来拥挤的地面交通带来了生机和活力，交通状况得到了极大的改善，但是发展到现在逐渐暴露出很多问题：高架道路占据了大量的城市空间，把城市分解得支离破碎；高架路只对汽车有利，造成行人与公共交通不便，与城市交通发展方向背道而驰；高架路带来的噪声、废气考验着大城市居民的承受极限，是城市居民对噪音投诉的重点。高架路的建设虽然成本较低，却是以牺牲环境为代价的，而且这种破坏是不可逆转的。
从国外修建高架桥的历史看，1964年日本为举办奥运会，修建了大量高架桥，开创了世界城市建高架桥的先河。以后，美国、欧洲相继也修高架桥。但进入20世纪90年代，美国波士顿、芝加哥开始陆续拆除城市里的高架桥，城市道路的发展转向地下，建地下隧道。日本、瑞典、挪威、芬兰等国家，也开始拆除高架桥。
基于以人为本，目前世界上很多城市都在反思建设高架路对城市所带来的利弊，甚至国内一些大城市也已经开始对高架路说“不”了。北京市在汪光焘当主管城建的副市长（2001-2008年任建设部部长）时就向媒体表示，以后北京市不会在市区中心规划建设多层立体高架道路和桥梁，此举是为了进一步减缓北京市中心区域的空气污染。张高丽任深圳市委书记时就表示，深圳绝不搞高架桥，立交桥要离居民生活区远一点，给广大市民营造一个安宁、舒适的生活环境。
看看现在雾蒙蒙的天空，郑州的空气污染指数，如果能减少一些高架路，减少一些重复建设，多发展公共交通，多美化城市环境，相信以后会好起来。

彬彬jd

陇海高架路郑东新区段是否有必要呢？郑东新区段并非中心城区，高架路上下不方便，车辆快速呼啸而过，也不能给沿线带来经济效益，更多的是噪音和尾气粉尘污染。而且高架路造价比地面道路高，地面道路更适合处于发展中的郑东新区。
郑东新区陇海铁路附近的经开区、物流园、工业园，主要是工业、商业为主，交通需求以货运为主，车辆密度不大，但却需要四通八达，方便到达每个区块，丰富的地面道路会更合适。相对封闭的高架路却并不适合。现在已经有郑开大道、商都路、航海东路、南环路-经开工业大道、四港联动大道、等路网连接，即使修了这段高架路，作用也不大，况且如果让货运车辆驶入高架路，对高架路的承载能力和安全性也是个极大的考验。
“现在不修以后就麻烦”这种论调是缺乏前瞻性。随着城市的扩张，居住区向郑东新区逐渐扩展，工业区向市郊迁移是大趋势，安平路附近的社区楼盘，就是直接的证据。以后城市对居住区的要求会越来越高，高架路对环境的破坏有目共睹，高架桥截隔了街区空间，阻断了固有的人流；遮住了灿烂的阳光，形成巨大的阴影区；并且由于车辆废气不能疏散，加剧了空气污染。许多发达国家都在拆除高架路，大力发展公共交通，我们却把高架路当成城市发展的目标，在一些不适合的地段也要建高架路，是非常不应该的。
世界上的许多城市，如美国的波士顿、韩国的首尔、上海、广州和最近的南京，都有拆除高架路的案例。下面引用一篇文章
交通发展趋势：拆除高架路建设隧道
“在我国，交通规划落后最典型的现象是市区高架路的建设。”广州大学建筑与城市规划学院副教授卓刚说。
他为此专门写了一篇论文，指出高架路虽然在早期给原来拥挤的地面交通带来了生机和活力，交通状况得到了极大的改善，但是发展到现在逐渐暴露出很多问题：高架道路占据了大量的城市空间，把城市分解得支离破碎；高架路只对汽车有利，造成行人与公共交通不便，与城市交通发展方向背道而驰；高架路带来的噪声、废气考验着大城市居民的承受极限，是城市居民对噪音投诉的重点。高架路的建设虽然成本较低，却是以牺牲环境为代价的，而且这种破坏是不可逆转的。
从国外修建高架桥的历史看，1964年日本为举办奥运会，修建了大量高架桥，开创了世界城市建高架桥的先河。以后，美国、欧洲相继也修高架桥。但进入20世纪90年代，美国波士顿、芝加哥开始陆续拆除城市里的高架桥，城市道路的发展转向地下，建地下隧道。日本、瑞典、挪威、芬兰等国家，也开始拆除高架桥。
基于以人为本，目前世界上很多城市都在反思建设高架路对城市所带来的利弊，甚至国内一些大城市也已经开始对高架路说“不”了。北京市在汪光焘当主管城建的副市长（2001-2008年任建设部部长）时就向媒体表示，以后北京市不会在市区中心规划建设多层立体高架道路和桥梁，此举是为了进一步减缓北京市中心区域的空气污染。张高丽任深圳市委书记时就表示，深圳绝不搞高架桥，立交桥要离居民生活区远一点，给广大市民营造一个安宁、舒适的生活环境。
看看现在雾蒙蒙的天空，郑州的空气污染指数，如果能减少一些不必要的高架路，减少一些重复建设，多发展公共交通，多美化城市环境，相信以后会好起来。

王伟山

不错，关注一下。

mzqnet

楼主目光太短浅了，城市在发展，不提前规划建设，等到以后再想建，就麻烦了。强烈支持建高架。